之所以列车维持最高运行速度困难，因为实际线路情况往往比理论上的要复杂，虽然设计者和建筑者努力让列车尽可能持续地达到理想的运行速度，但是由于各种各样的原因在实际运行中很难达到理想的持续高速状态，以下讲述最普遍的几种：
（1）线路建设技术原因
高速铁路名义上的设计标准与实际允许速度并不是一回事，设计标准允许的最高时速仅表示可能达到的最大速度值，而这一速度值能持续多久却要看实际的工况，自然是达到技术标准的线路里程越长连续性越好，达速率越好。我国初期建设的京沪高铁和京广高铁均属于工况和技术标准均比较严格的，正线路段持续达速性很高，尽管如此，这两条铁路仍然存在着部分限速路段，如京沪高铁在北京黄村附近路段因存在着 4000m 半径的曲线限速 270km/h，大胜关大桥与黄河大桥目前为了安全起见也仍然限速 250km/h，同样南京枢纽内因存在着曲线半径及京沪高铁正线贴站台的问题，限速 160-200km/h；京津城际高铁在亦庄和武清附近的曲率半径均无法满足 350km/h 运行，因此限速 300-330km/h；沪昆高铁沪杭段因曲率半径问题，同样在上海市区路段（上海虹桥高速场至春申线路所）与杭州市区路段（余杭 – 杭州东沪杭长场 – 杭州南沪杭长场）设置了 200km/h 的列车限速值。
京沪高铁属于工况比较理想的，以 250km/h 技术标准选线却被临时提标为 350km/h 的沪宁城际铁路达速情况就很差，因曲率半径问题该线路技术允许 300km/h 运行的路段很可能只有不到 30km，绝大部分路段因曲率半径、缓和曲线、超高等问题只能按 260-280km/h 运行，部分市区甚至存在 140km/h 以下的限速路段。利用既有线修筑的路段更是普遍存在限速，如沪宁城际铁路利用扩建沪昆、京沪既有线修筑的上海至南翔区段规定限速 160-250km/h，高阻降标后限速 160-170km/h，合福高铁利用宁西线修筑的桃花店至合肥南区间因基础线路条件差，技术标准更是底下，只有 120km/h 的允许速度。
（2）实际运行状况
在车流密度比较大的路段运行情况通常比较复杂，出于安全考虑，列车的前后距离必须保持在安全值以内，当两车距离接近安全值时，列控会根据精确的计算结果向后车发送限速指令从而精确地使前后车保持在安全范围以内。
而高速铁路是采用错站停模式排布运行图的，相邻的两车在同一路段的停站不一样，从而可能出现当后车准备运行前方车站的时候，前车正好从前方车站出来而未加速完全的情况，这导致高速运行的后车与前车距离不断接近逼近安全值，这时后车便会接受列控的限速指令，与前车在安全距离范围内运行。
跨线模式况的普遍存在也是使路况复杂化的一个重要因素，由于道岔的技术条件限制，跨线列车接近线路所时必须提前减速至 160km/h 以下才允许侧向通过道岔离开正线，而这一限速是大部分联络线道岔的最高值，全国只有长春西站北咽喉（长西联络线与京哈高速正线之间）采用了 220km/h 高限速的 62 号道岔。
（3）运行图冗余过大
现行的运行图与标准的时刻表相比往往有很大的冗余，为了防止过度早点，司机会在一定程度上控制速度。西成高铁在使用 250km/h 动车组运行时因上坡掉速严重附加时间长，而这一附加时间在更换 350km/h 仍然保留了下来，而对于掉速不严重的 350km/h 动车组，排图显然比较松，因此司机会将速度调整至 230km/h 左右运行，这样不至于过度早点。
同样沪昆高铁上海虹桥至嘉兴南区段的排点同样很松，该段 300km/h 动车组和 250km/h 动车组均按 27-28 分钟铺画运行图，因此 300km/h 动车组为了正点在该段运行也会按照 260km/h 的速度控车。